Kantonale Volksabstimmung vom 9. Februar 2020
Mit dem Gesamtprojekt Rosengartentram und Rosengartentunnel haben Stadt und Kanton
Zürich einen traditionell schweizerischen Kompromiss ausgearbeitet. Der ganzheitliche Ansatz bringt für alle Anspruchsgruppen Vorteile. Der Tunnel übernimmt den Autoverkehr von
der Rosengartenstrasse, sodass dieser in Zukunft flüssiger abgewickelt werden kann. Gleichzeitig entsteht oberirdisch Platz für das Tram und für neues Quartierleben.
Die Rosengartenachse hat für einen grossen Teil der Kantonsbevölkerung eine wichtige Verbindungs- oder Erschliessungsfunktion. Sie ist zusammen mit der Hardbrücke die einzige leistungsfähige Strassenverbindung zwischen Zürich-Nord, der Flughafenregion sowie dem übrigen nordöstlichen Kantonsgebiet auf der einen, und Zürich-West sowie den bevölkerungs- und arbeitsplatzreichen Gebieten südlich des SBB-Gleiskorridors auf der anderen Seite. Gleichermassen stellt sie eine wichtige Verbindung zwischen diesen städtischen Gebieten und der sich schnell entwickelnden Region Limmattal dar.
Situation nicht länger tragbar
Allein im näheren Einzugsbereich - in den Quartieren Zürich West (Kreise 4, 5, 9) und Zürich Nord (Kreise 11 und 12) sowie den Stadtkreisen 6, 10 und 3 - wohnen rund 320 000 Personen. Das ist mehr als ein Fünftel der Kantonsbevölkerung und mehr als in den Städten Basel und Winterthur zusammen. Im gleichen Gebiet arbeiten zudem fast 284 000 Personen; knapp 30 Prozent aller Beschäftigten im Kanton. Diese konzentrierte Nutzung für Wohnen und Arbeiten löst täglich eine Vielzahl von Verkehrsbewegungen mit Ziel oder Ausgangspunkt in diesen Gebieten aus. Mit rund 56 000 Fahrzeugen pro Tag gehört die Rosengartenstrasse zu den meistbefahrenen Strassen in der Schweiz, die durch ein Wohngebiet führen. Stau, Wartezeiten und Verkehrsüberlastungen sind hier Alltag. Zudem ist die Verkehrsschneise nicht mit der umliegenden Siedlung verträglich: Durch ihre Trennwirkung zerschneidet sie das Quartier Wipkingen und verunmöglicht eine angemessene städtebauliche Entwicklung.
Alle Anspruchsgruppen profitieren
Eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation mit gleichzeitiger Eröffnung städtebaulicher Chancen lässt sich nur durch eine ganzheitliche Lösung erreichen. Das Gesamtkonzept besteht aus einem Rosengartentram, das mit rund 3.1 Kilometern Neubaustrecke das Tram Hardbrücke ergänzt, sowie einem 2.3 Kilometer langen Rosengartentunnel. Das Tunnel-Bauwerk gliedert sich in zwei Abschnitte. Im ersten Abschnitt zwischen Hardbrücke/Wipkingerplatz und Bucheggplatz müssen aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit zwei richtungsgetrennte Röhren mit jeweils zwei Fahrtstreifen erstellt werden. Im zweiten Abschnitt vom Bucheggplatz bis zur Hirschwiesenstrasse (Portal Irchel) ist ein zweispuriger Tunnel mit zusätzlicher Mittelspur im Gegenrichtungsbetrieb vorgesehen. Diese Kapazität ist ausreichend, weil ein grosser Teil des Verkehrs am Bucheggplatz zu- beziehungsweise abfliesst. Durch die Tunnellösung für den Autoverkehr wird der Strassenraum oberirdisch stark entlastet und der benötigte Raum für das Rosengartentram geschaffen. Vorgesehen sind zwei neue Tramlinien, die leistungsfähiger sind als die heute verkehrenden Busse und so das zukünftige Verkehrswachstum aufnehmen können. Es entstehen umsteigefreie und zuverlässige Verbindungen zwischen den Entwicklungsgebieten in Zürich Nord und Zürich West sowie zwischen Limmattal und Glattal.
Finanzierung gesichert
Es versteht sich von selbst: Ein solch riesiges Projekt hat seinen Preis. Die Gesamtkosten liegen bei rund 1 100 Mio. Franken, wovon der Kanton 1 030 Mio. Franken finanziert. Rund ein Viertel der kantonalen Kosten trägt der Verkehrsfonds, der Rest der Strassenfonds. In beiden Fonds ist genügend Geld vorhanden für die Umsetzung dieses und aller geplanten weiteren Projekte im Kanton. Der Kanton muss den Betrag aber voraussichtlich nicht allein stemmen: Das Projekt wird zu gegebener Zeit erneut ins Agglomerationsprogramm des Bundes eingestellt. Dieser hat sich bei ähnlichen Projekten bisher mit rund 30 bis 40 Prozent an den kantonalen Kosten beteiligt. Die Stadt Zürich trägt die Kosten für den Rückbau bestehender Brücken und Fussgängerunterführungen sowie für die Verlegung der städtischen Werkleitungen. Ausserdem liegen die Massnahmen zur Aufwertung und Umgestaltung von Strassen und Plätzen, soweit diese über das eigentliche Projekt hinausgehen, in der Verantwortung der Stadt.
Chance Rosengarten
Eine Verbesserung der Verkehrssituation rund um die Rosengartenachse ist nur mit einer Kombination aus Rosengartentram und Rosengartentunnel möglich. Das Projekt bringt für alle Anspruchsgruppen einen grossen Nutzen. Es profitieren der Autoverkehr, der öffentliche Verkehr, die Bevölkerung, die Velofahrer und Fussgänger und schliesslich der ganze Wirtschaftraum Zürich. Nach mehr als vier Jahrzehnte des politischen Ringens stehen wir ganz dicht vor einer nachhaltigen, verkehrsträgerübergreifenden Lösung für das Dauerprovisorium am Rosengarten. Packen wir die Chance und stimmen am 9. Februar 2020 Ja zum Projekt Rosengartentram und Rosengartentunnel.
Artikel erschienen am 17.01.2020 in der Zeitung «Der Zürcher Bote»
Die Rosengartenachse hat für einen grossen Teil der Kantonsbevölkerung eine wichtige Verbindungs- oder Erschliessungsfunktion. Sie ist zusammen mit der Hardbrücke die einzige leistungsfähige Strassenverbindung zwischen Zürich-Nord, der Flughafenregion sowie dem übrigen nordöstlichen Kantonsgebiet auf der einen, und Zürich-West sowie den bevölkerungs- und arbeitsplatzreichen Gebieten südlich des SBB-Gleiskorridors auf der anderen Seite. Gleichermassen stellt sie eine wichtige Verbindung zwischen diesen städtischen Gebieten und der sich schnell entwickelnden Region Limmattal dar.
Situation nicht länger tragbar
Allein im näheren Einzugsbereich - in den Quartieren Zürich West (Kreise 4, 5, 9) und Zürich Nord (Kreise 11 und 12) sowie den Stadtkreisen 6, 10 und 3 - wohnen rund 320 000 Personen. Das ist mehr als ein Fünftel der Kantonsbevölkerung und mehr als in den Städten Basel und Winterthur zusammen. Im gleichen Gebiet arbeiten zudem fast 284 000 Personen; knapp 30 Prozent aller Beschäftigten im Kanton. Diese konzentrierte Nutzung für Wohnen und Arbeiten löst täglich eine Vielzahl von Verkehrsbewegungen mit Ziel oder Ausgangspunkt in diesen Gebieten aus. Mit rund 56 000 Fahrzeugen pro Tag gehört die Rosengartenstrasse zu den meistbefahrenen Strassen in der Schweiz, die durch ein Wohngebiet führen. Stau, Wartezeiten und Verkehrsüberlastungen sind hier Alltag. Zudem ist die Verkehrsschneise nicht mit der umliegenden Siedlung verträglich: Durch ihre Trennwirkung zerschneidet sie das Quartier Wipkingen und verunmöglicht eine angemessene städtebauliche Entwicklung.
Alle Anspruchsgruppen profitieren
Eine nachhaltige Verbesserung der Verkehrssituation mit gleichzeitiger Eröffnung städtebaulicher Chancen lässt sich nur durch eine ganzheitliche Lösung erreichen. Das Gesamtkonzept besteht aus einem Rosengartentram, das mit rund 3.1 Kilometern Neubaustrecke das Tram Hardbrücke ergänzt, sowie einem 2.3 Kilometer langen Rosengartentunnel. Das Tunnel-Bauwerk gliedert sich in zwei Abschnitte. Im ersten Abschnitt zwischen Hardbrücke/Wipkingerplatz und Bucheggplatz müssen aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit zwei richtungsgetrennte Röhren mit jeweils zwei Fahrtstreifen erstellt werden. Im zweiten Abschnitt vom Bucheggplatz bis zur Hirschwiesenstrasse (Portal Irchel) ist ein zweispuriger Tunnel mit zusätzlicher Mittelspur im Gegenrichtungsbetrieb vorgesehen. Diese Kapazität ist ausreichend, weil ein grosser Teil des Verkehrs am Bucheggplatz zu- beziehungsweise abfliesst. Durch die Tunnellösung für den Autoverkehr wird der Strassenraum oberirdisch stark entlastet und der benötigte Raum für das Rosengartentram geschaffen. Vorgesehen sind zwei neue Tramlinien, die leistungsfähiger sind als die heute verkehrenden Busse und so das zukünftige Verkehrswachstum aufnehmen können. Es entstehen umsteigefreie und zuverlässige Verbindungen zwischen den Entwicklungsgebieten in Zürich Nord und Zürich West sowie zwischen Limmattal und Glattal.
Finanzierung gesichert
Es versteht sich von selbst: Ein solch riesiges Projekt hat seinen Preis. Die Gesamtkosten liegen bei rund 1 100 Mio. Franken, wovon der Kanton 1 030 Mio. Franken finanziert. Rund ein Viertel der kantonalen Kosten trägt der Verkehrsfonds, der Rest der Strassenfonds. In beiden Fonds ist genügend Geld vorhanden für die Umsetzung dieses und aller geplanten weiteren Projekte im Kanton. Der Kanton muss den Betrag aber voraussichtlich nicht allein stemmen: Das Projekt wird zu gegebener Zeit erneut ins Agglomerationsprogramm des Bundes eingestellt. Dieser hat sich bei ähnlichen Projekten bisher mit rund 30 bis 40 Prozent an den kantonalen Kosten beteiligt. Die Stadt Zürich trägt die Kosten für den Rückbau bestehender Brücken und Fussgängerunterführungen sowie für die Verlegung der städtischen Werkleitungen. Ausserdem liegen die Massnahmen zur Aufwertung und Umgestaltung von Strassen und Plätzen, soweit diese über das eigentliche Projekt hinausgehen, in der Verantwortung der Stadt.
Chance Rosengarten
Eine Verbesserung der Verkehrssituation rund um die Rosengartenachse ist nur mit einer Kombination aus Rosengartentram und Rosengartentunnel möglich. Das Projekt bringt für alle Anspruchsgruppen einen grossen Nutzen. Es profitieren der Autoverkehr, der öffentliche Verkehr, die Bevölkerung, die Velofahrer und Fussgänger und schliesslich der ganze Wirtschaftraum Zürich. Nach mehr als vier Jahrzehnte des politischen Ringens stehen wir ganz dicht vor einer nachhaltigen, verkehrsträgerübergreifenden Lösung für das Dauerprovisorium am Rosengarten. Packen wir die Chance und stimmen am 9. Februar 2020 Ja zum Projekt Rosengartentram und Rosengartentunnel.
Artikel erschienen am 17.01.2020 in der Zeitung «Der Zürcher Bote»
